L’histoire du LCI (L) 92 lors du débarquement en Normandie, le 6 juin 1944
Par Seth Shepard, Pho. M. 3c, U.S. Coast Guard
À UNE BASE DE RESCAPÉS, PLYMOUTH, DEVON, ANGLETERRE, le 25 juin 1944
Hébétés et épuisés, nous sommes sortis de la mer en rampant sur les galets lisses de la plage normande, quelques heures après le début du grand débarquement du 6 juin. Autour de nous, lorsque nous nous sommes laissés tomber sur les pierres, gisaient des soldats et des marins américains, morts ou mourants ; derrière nous, la mer balayée par le vent se brisait contre notre navire en flammes ; devant nous, dans les collines, les tireurs isolés et les mitrailleuses allemands balayaient la plage. Au milieu de tout cela, les mortels canons de 88 et les mines qui explosaient frappaient les approches terrestres et maritimes, secouant la plage et l’eau de violentes déflagrations et remplissant le ciel gris d’une épaisse fumée.
J’ai partagé avec cet équipage expérimenté des gardes-côtes américains ces seize heures d’attente éprouvante, après que notre navire — le LCI (L) 92, armé par les gardes-côtes — eut heurté deux mines meurtrières coup sur coup, puis reçu des coups directs de canons allemands de 88. C’était le pire enfer que l’équipage eût connu au cours de quatre grandes opérations de débarquement. Nous avons affronté si souvent la mort et la destruction ce jour-là que le choc initial de l’abandon de notre navire en feu, sous un tir intense, a été surmonté dans l’immense lutte pour établir la tête de pont. Notre secteur est resté constamment sous le bombardement allemand pendant que nous étions là, trempés, transis et effrayés, sans armes ni vêtements chauds, avec pour seules ressources quelques boîtes de soupe et quelques couvertures de l’armée.
Je pense que c’est une farouche volonté de vivre, une réponse à nos prières et à celles de nos proches restés au pays, ainsi que la chance, qui nous ont sauvés lorsque nous nous sommes échappés du navire sinistré. Mais nous avons laissé derrière nous 41 soldats américains morts dans le compartiment des troupes à l’avant. Ils n’avaient aucune chance lorsque nous avons heurté la première mine. Dieu merci, la plupart n’ont pas subi une longue agonie après cette désastreuse explosion de flammes et d’acier. Six membres de notre équipage ont été blessés et brûlés, et il nous a fallu deux semaines pour savoir ce qu’étaient devenus tous les hommes.
Le récit que je vais faire de notre terrible attente, de notre sauvetage à minuit, alors que la plus haute marée de l’année commençait à lécher les trous individuels que nous avions creusés à la main, de notre second voyage vers la plage à bord du LST de la Navy qui nous avait recueillis, puis des quatre longues journées presque sans sommeil et sans vêtements de rechange pendant lesquelles nous avons aidé les grands blessés à bord des LST, ne pouvait être raconté avant que tous les membres de l’équipage aient été retrouvés à la base des rescapés.
Si ce récit est celui de l’équipage des gardes-côtes du LCI 92, nous ne pouvons oublier les autres équipages de la Navy et des gardes-côtes, ni les autres armes, tout particulièrement les premières vagues de soldats qui ont connu autant, sinon davantage, de tragédies, d’enfer, de désastres et d’émotions dangereuses au cours de cette première longue journée. Nous n’étions qu’un tout petit élément de la plus grande opération amphibie de l’Histoire, mais nous avons joué un rôle essentiel dans l’établissement de cette tête de pont. Nous avons bien atteint la plage, nous avons débarqué la majorité de nos troupes, même si beaucoup ont dû laisser leurs armes et leur matériel à bord, et nous avons débarqué les quelques hommes du courageux bataillon de plage de la Navy que nous transportions.
Il fallait que certaines embarcations et certains navires passent les premiers, dans les « escadrilles suicides », et il était logique de choisir pour cette tâche les LCI des gardes-côtes, plus anciens et plus expérimentés. Nous avons été le deuxième LCI de la flottille à atteindre ce secteur de plage, si fortement miné par les Allemands que les premières vagues après l’heure H, à marée haute, n’avaient pratiquement aucune chance de se dégager de la plage sans subir de dégâts. Le monde entier sait maintenant que les Alliés ont remporté cette lutte initiale et que la marche vers Berlin a commencé sur un nouveau grand front occidental.
Ces deux dernières semaines passées dans une base navale de rescapés du sud-ouest de l’Angleterre, où nous avons reçu des vêtements neufs, signé des déclarations de pertes, touché notre solde et attendu de nouveaux ordres, n’ont pas effacé nos souvenirs précis du débarquement. Aujourd’hui, au moment où j’écris ce récit, la première phase de notre aventure s’achève. Avec sept autres membres récemment arrivés dans l’équipage, j’ai regardé, le cœur lourd, les seize anciens qui n’avaient pas été blessés pendant l’assaut partir en camion vers un point d’embarquement pour les États-Unis. Ils méritent ce retour : ils constituaient la majorité des hommes qui avaient passé seize mois outre-mer et vécu quatre débarquements dans les locaux exigus du « 92 ». Je n’étais à bord que depuis peu, mais j’avais appris à considérer chacun comme un ami. Le miracle de notre arrivée sur la plage française nous avait tous rapprochés. Tandis que nous regardions nos camarades s’éloigner dans les camions, Freddy N. Pitzer, fireman first class, USCGR, de Clarksville, Missouri, debout à côté de moi, a exprimé ce que nous ressentions tous, nous qui restions : « Voilà les meilleurs foutus copains avec lesquels j’aie jamais vécu. »
Nous sommes alors retournés à la caserne en pensant à nos camarades, à notre navire et au débarquement. Je sais que chaque homme peut être fier de ce qu’il a fait le 6 juin, même si nous avions tous une peur terrible et espérons ne jamais avoir à aborder une autre plage aussi difficile. Tous ont pourtant accompli leur devoir. En réalité, j’ai été le seul membre de l’équipage à échouer dans la tâche qui lui était assignée. Je suis photographe de combat des gardes-côtes américains et, dans la confusion du bombardement et de l’abandon du navire, j’ai perdu non seulement mon appareil et mon matériel, mais aussi toutes mes pellicules et mes photographies.
Enfin, une nuit, le commandant, le lieutenant Robert M. Salmon, USCGR, de Maplewood, New Jersey, qui avait conduit le navire à travers l’Atlantique depuis Norfolk, Virginie, seize mois plus tôt, puis pendant les débarquements en Méditerranée, a été convoqué à une réunion secrète. Il n’est rentré à bord qu’à 3 heures du matin. Avant le petit-déjeuner, les rumeurs allaient bon train et, au retour du repas, nous avons trouvé sur le tableau d’affichage du bord de nouvelles consignes très strictes supprimant toutes les permissions. Personne ne pouvait même quitter le navire, sauf pour une corvée de service, toujours accompagnée d’un officier. Nous ne devions parler à personne sur les quais, pas même aux marins. Les hommes de la base de réparation étaient consignés ; les séances de cinéma du soir avaient cessé. À bord, l’inquiétante liste des quarts à la mer en deux bordées était affichée : elle entrerait en vigueur dès que le commandant en donnerait l’ordre. Il fallait aussi arrêter tous les travaux de peinture et être prêts à appareiller brusquement. L’échéance approchait.
Je me souviens de cette dernière soirée avant l’arrivée des troupes. Plus d’hommes que d’habitude écrivaient des lettres, serrés autour de la grande table dans l’air lourd du poste d’équipage, sous le pont, au centre du navire. Plusieurs se sont empressés d’envoyer des mandats chez eux lorsque notre commandant en second, le lieutenant (j.g.) Zack Felder, USCGR, de Dallas, Texas, leur en a donné la possibilité.
Le lendemain, 2 juin, des messages du général Eisenhower et de hauts responsables de la marine ont été affichés pour nous annoncer le débarquement à venir. Toute la matinée, les petites embarcations des transports américains et britanniques ont sillonné le port pour prendre des troupes à la base. L’après-midi, les premiers soldats ont défilé sur les quais avant d’envahir les LCI de notre flottille amarrés à l’extérieur. Nous avons tout de suite remarqué leur air endurci, solide et leur excellente condition physique. Ils étaient plutôt silencieux et sérieux, sans être solennels.
Les troupes que nous devions transporter sont montées à bord à 2 h 30 le lendemain matin, le [jour illisible dans la transcription] juin. Lorsque je suis monté pour prendre mon quart habituel de quatre heures à la coupée, les soldats étaient pour la plupart assis au soleil sur le pont, sans rien faire de particulier, si ce n’est chanter entre eux. À l’avant, un grand gaillard aux sourcils broussailleux, avec un doux accent des montagnes du Sud, chantait une chanson mélancolique. Un soldat arrangeait sa pipe, un autre astiquait son briquet artisanal. D’autres, adossés aux caisses de rations K, lisaient tranquillement les livres édités pour les forces armées. Beaucoup dormaient, allongés dans leurs couchettes en dessous. Il y avait bien sûr les inévitables parties de cartes et de dés, malgré le peu de place à bord. La plupart des joueurs utilisaient les nouveaux billets de francs français, tout neufs, qui ressemblaient à de l’argent de théâtre.
Certains soldats démontaient leurs armes, sous le regard intéressé de notre équipage des gardes-côtes. Nous avions naturellement nos quarts à assurer, mais nous restions surtout entre nous dans le poste d’équipage, à jouer à l’« Acey-Ducey », le jeu le plus populaire du « 92 », et au poker. Quelques-uns cherchaient des hommes originaires de leur ville. J. W. Spring, motor machinist’s mate third class, USOGR, du (2~2~ Loving Street) à Fort Worth, Texas, a retrouvé un Texan de sa ville natale ; ils ont passé la soirée à évoquer le passé et, bien sûr, le Texas.
Par moments, nous nous alignions au bastingage pour regarder les soldats exécuter sur le quai de vigoureux exercices physiques, avec entrain. À mesure qu’ils s’assouplissaient et se familiarisaient avec le navire, ils devenaient plus bavards et animés, et les plaisanteries et chahuts si américains reprenaient de plus belle.
Le 4 juin était un dimanche. Nous savions que notre départ était prévu pour le lendemain, mais nous étions tous assez calmes et cette journée ressemblait aux autres. J’ai dormi jusqu’à 11 heures, puis assuré mon quart habituel à la coupée, de midi à [heure illisible dans la transcription]. Nous essayions tous de dormir autant que possible, sachant qu’une fois en route, le repos serait rare. Les offices habituels du dimanche ont eu lieu, avec le nombre habituel de participants dans notre équipage, sans plus. Le commandant a passé l’essentiel de la journée dans la chambre des cartes à tracer ses routes et à revoir ses instructions. Un officier de l’armée venait parfois le consulter. En fin d’après-midi, un aumônier de l’armée est monté à bord et a parlé aux troupes au mégaphone depuis le pont supérieur d’un LCI de la Navy amarré à couple. Les soldats étaient assis dans toutes sortes de positions sur le pont en contrebas, les yeux dans le vide ou fixés sur le pont, pensifs ou rêveurs. Puis ils ont chanté quelques airs, un peu traînants et faux, mais qui sonnaient malgré tout assez bien et nous ont quelque peu remonté le moral.
Plus tard, nous nous sommes rassemblés au poste d’équipage et M. Felder nous a expliqué la conduite à tenir en cas de capture. Malgré le sérieux des consignes, les hommes lançaient des plaisanteries irrésistibles, puis toute une série de blagues sur ce que nous raconterions aux Allemands. Personne n’imaginait être fait prisonnier. Nous étions tous confiants et, je crois, assez optimistes quant à l’ensemble de l’opération.
Après le repas du soir, qui devenait déjà bien monotone puisque nous mangions des rations K, je me suis mis à réfléchir à cette guerre de l’ère de la conserve. Partout sur le pont, il y avait des boîtes de ceci ou de cela, et même des boîtes individuelles de café. Et qui pourrait oublier la soupe en conserve qui chauffe toute seule ? Il suffit de secouer la boîte, de percer deux trous, de tirer la mèche et de l’allumer. Pschitt ! Le produit chimique du petit compartiment supérieur réagit et, en quelques minutes, on a une boîte fumante de soupe chaude. Nous allions être bien reconnaissants de disposer de cette soupe autochauffante lorsque nous serions trempés et transis sur la plage française.
Ce soir-là, je me suis assis à l’avant avec Bobby Gene Smith, seaman first class, du (700 Austin Street) à Wichita Falls, Texas, qui était de veille à la pièce. Après quelques plaisanteries sur les nœuds que je savais ou ne savais pas faire, notre conversation est devenue plus réfléchie.
« Tu sais, Smitty, ai-je dit, quand on regarde tous ces soldats et ces marins dans leurs uniformes, on ne croirait pas qu’ils appartiennent à des formations différentes : l’Army, la Navy, les Seabees, les gardes-côtes, le Navy Beach Battalion, et ainsi de suite. Avec leurs casques d’acier et leurs tenues de combat, on distingue à peine les hommes de troupe des officiers. C’est vraiment une “opération combinée”, comme disent les Britanniques. »
« C’est vrai, a répondu Smitty. Mais, quel que soit leur uniforme, on voit bien qu’ils sont américains, rien qu’à leur manière de marcher ou de regarder autour d’eux. »
Le lundi est arrivé, avec un ciel gris et un temps plus froid : un temps de débarquement, disions-nous. Toujours à quai, les soldats poursuivaient leurs exercices. Tout le monde semblait plus agité, mais les rires et les plaisanteries étaient aussi plus nombreux. À un moment, des avions alliés ont survolé les ports assez bas pour nous montrer les marques d’identification qui seraient utilisées pendant le débarquement. Les soldats ont ensuite pris des douches sur les quais, remontant la coupée en sous-vêtements.
À 15 h 45, le Chief Boatswain’s Mate Charles Campen, USOG, de Hertford, Caroline du Nord, nous a annoncé au poste d’équipage qu’à [heure illisible dans la transcription], les quarts à la mer entreraient en vigueur : quatre heures de service, quatre heures de repos. Inutile de nous expliquer ce que cela signifiait. À voir notre hilarité, nos cris et nos chahuts, un étranger n’aurait jamais deviné que nous allions participer à l’une des plus grandes entreprises de l’Histoire. D’ailleurs, je ne pense pas que nous y songions alors en ces termes. Moi, certainement pas. Pourtant, sous nos plaisanteries, nous étions tous excités, optimistes, avec aussi une certaine tension. Je ne demandais pas aux autres ce qu’ils ressentaient, et personne ne me le demandait. Mais, pour ma part, j’éprouvais quelque chose comme le trac, ou plutôt ce qu’un lycéen ressent avant un match décisif contre une école rivale. Quant aux hommes de l’Army et de la Navy que nous transportions, ils ne laissaient guère paraître leurs pensées. Dans l’ensemble, tout le monde me semblait exceptionnellement calme et prêt. Les officiers de l’armée parlaient à leurs groupes et donnaient les dernières consignes dans les compartiments des troupes. Rien de particulièrement théâtral : les choses continuaient de se dérouler comme auparavant, sans heurt. Nos dernières instructions étaient de toujours porter nos tenues de protection contre les gaz, nos lourdes chaussures et chaussettes imprégnées, et de garder nos masques à gaz avec nous.
Nous avons quitté le quai pendant le repas du soir. Je me souviens d’Eugene J. Snarski, seaman first class, USCGR, du (12885-Sparling Street) à Detroit, Michigan, que nous appelions « Jeep » bien qu’il fût grand et dégingandé. Il redescendait l’échelle pour retrouver son repas inachevé, en protestant avec bonne humeur :
« Je ne sais pas pourquoi il faut toujours qu’on appareille en plein repas, surtout quand on a du pain blanc pour changer. » Le modeste « Jeep », qui avait déjà reçu la Purple Heart pour des blessures subies lors du débarquement de Salerne, en Italie, à bord d’un autre LCI armé par les gardes-côtes, allait devenir le plus grièvement blessé de notre équipage.
Après avoir mangé, je suis monté avec mon appareil et j’ai constaté que nous entrions dans la rade extérieure, qui était en réalité une grande baie plutôt qu’un port. De tous côtés, les navires prenaient position : LCI, LST, transports, destroyers, bâtiments d’escorte, et même croiseurs et cuirassés. Tous les LST étaient surmontés d’un gros ballon de barrage, tandis que les LCI paraissaient déséquilibrés par la masse des soldats sur leur pont. Nous regardions tous ce spectacle inoubliable d’immenses flottilles s’étendant dans toutes les directions.
En gagnant la Manche, notre groupe s’est organisé en ce qui semblait être trois colonnes interminables de LCI. Puis, laissant la baie derrière nous, nous avons été rejoints sur le flanc par une quatrième colonne des célèbres petits patrouilleurs de 83 pieds des gardes-côtes, et, plus loin, par une longue file d’énormes transports. À l’horizon se trouvaient des destroyers et d’autres escorteurs. Le vent était vif et il faisait franchement froid sur le pont. Les nuages épais donnaient à l’eau un gris terne, seulement interrompu par les crêtes blanches des vagues. Notre navire roulait un peu ; certains soldats se tenaient près du bastingage, commençant à éprouver cette étrange sensation à l’estomac.
Au début, nous avons longé la côte ; à la tombée du jour, nous nous sommes progressivement éloignés des hautes falaises du sud de l’Angleterre. À 20 h 30, au cap 110 degrés — est-sud-est —, nous avons regardé passer, haut dans les nuages, « 7~ » avions [nombre incertain dans la transcription]. C’étaient des P-38. Jamais nous n’avions vu autant d’avions rassemblés au même moment, même si des groupes de Spitfire nous avaient survolés toute la soirée. Leur présence nous rassurait et faisait toujours plaisir à voir. Sur notre arrière bâbord, nous distinguions dans la brume du soir d’autres navires des forces navales et des flottilles amphibies sortant d’autres ports.
À 21 h 30, je suis descendu me réchauffer et chercher du matériel photographique. Les hommes qui n’étaient pas de quart essayaient de dormir dans le poste encombré, mais l’heure encore peu avancée, l’excitation et les rires les en empêchaient. J’ai décidé d’en profiter pour me raser, puisque les toilettes étaient libres. Je ne me suis coupé qu’une fois, ce qui me paraissait honorable compte tenu du tangage dans la mer agitée de la Manche. En revenant au poste d’équipage, j’ai regardé dans une descente donnant sur un compartiment des troupes : des soldats s’amusaient aux dés. La plupart, cependant, attendaient en silence, chacun avec ses pensées.
À 22 heures, je suis remonté à la passerelle de commandement ; le temps était toujours couvert, froid et venteux. Les officiers et les hommes se tenaient dans cet espace ouvert, protégé jusqu’à hauteur d’épaule, au point le plus haut du navire. Ils semblaient de bonne humeur, mangeant des bonbons et plaisantant. Le commandant estimait que le moral des troupes était meilleur que pour tous les débarquements auxquels ils avaient participé, et chacun était d’accord. Le chef Gampen m’a montré les LCT toujours plus nombreux qui arrivaient de la côte : ils parsemaient l’horizon et on ne pouvait les compter. À 22 heures, le commandant est descendu un moment, confiant le navire au Warrant Boatswain James C. Cubbedge, USOG, officier de quart, du (3565 NW 36 Street) à Miami, Floride. L’ordre a également été donné de surveiller particulièrement les dangereuses vedettes allemandes, les E-boats, qui se glissaient parmi les navires dans la Manche et les attaquaient à la torpille.
J’ai bientôt décidé que ma meilleure place était dans ma couchette, puisque je devrais être debout aux premières heures du matin. Je suis donc descendu et m’y suis glissé. Le sommeil n’est pas venu tout de suite. Ma dernière image est celle de l’unique lampe à abat-jour suspendue au-dessus de la table du poste, se balançant et projetant sa faible lumière sur les trois étages de couchettes. La plupart abritaient des silhouettes endormies, détendues et confiantes, ignorant l’enfer qu’elles allaient affronter moins de dix heures plus tard.
Dans l’obscurité de cette nuit nuageuse, le navire poursuivait sa traversée de la Manche au sein d’une immense armada. J’ai dormi profondément, rêvant sans rien entendre jusqu’à 3 heures du matin, le 6 juin. Brusquement réveillé par la sonnerie du branle-bas de combat, j’ai bondi hors de ma couchette et essayé de m’habiller à toute vitesse. Comme les autres, j’avais dormi habillé, sauf pour la tenue extérieure de protection contre les gaz et les lourdes chaussures. Après avoir saisi mon appareil et mes pellicules, j’ai été le dernier à grimper l’échelle sombre.
En montant vers la passerelle de commandement, tandis que le vent nocturne fouettait le pont d’embruns, je distinguais à peine la silhouette du navire et les hommes qui se hâtaient. Une fois en haut, j’ai aperçu de vifs éclairs sur l’horizon lointain devant nous et quelques fusées éclairantes plus proches. Le commandant avait apparemment ordonné le branle-bas par précaution à leur apparition. Quelques minutes plus tard, l’alerte a été levée, et les hommes du quart de minuit à 4 heures sont descendus.
Au loin, le long de la côte française, nous pouvions maintenant voir les éclairs nets des explosions et d’un intense tir antiaérien, et entendre le grondement sourd des déflagrations et des canons. Mes yeux s’habituant à l’obscurité, je distinguais les silhouettes des péniches et des navires autour de nous. Nous avions enfin atteint notre objectif, et les LCI se suivaient lentement dans un vaste mouvement circulaire. La plage où nous devions débarquer se trouvait à seize milles. Je percevais sans cesse l’étrange sifflement du vent dans le gréement. Il faisait froid ; j’ai tiré la capuche de ma tenue de protection sur mon casque d’acier et resserré mon gilet de sauvetage. J’allais bientôt avoir bien des raisons de lui être reconnaissant.
L’aube de cette journée décisive a commencé à poindre. Le noir est devenu un gris indistinct, puis un gris plus précis mais encore terne, jusqu’à ce que les rayons du soleil, toujours sous l’horizon, strient les lourds nuages de rose pâle. Cette couleur a brusquement éclaté en un rouge brillant pendant quelques minutes, puis disparu tout aussi soudainement dans le ciel matinal gris bleuté.
Nous savions qu’une formidable attaque aérienne devait commencer à 5 h 45 sur la côte tenue par les Allemands. Très haut au-dessus de nous, de gros bombardiers traversaient les nuages dans un grondement. À son poste sur la passerelle, Paul E. Lambert, signalman second class, USOGR, du (7600 Washington Street) à Marquette, Michigan, a dit que ces avions étaient « un beau spectacle » ; il exprimait notre pensée à tous. Nous allions ensuite être très reconnaissants aux forces aériennes alliées de tenir les avions allemands à distance. La plupart des hommes se rappelaient très bien les raids aériens allemands en Italie, et surtout une nuit à Bizerte. Autre présence rassurante : les destroyers qui prenaient de grands risques pour nous couvrir aussi près des batteries côtières allemandes.
À 5 h 50, les LCI de notre flottille se sont formés en deux colonnes et ont viré vers la terre, désormais voilée par une brume matinale venue de la Manche. Il y avait des navires dans toutes les directions, à perte de vue. Malgré la confusion apparente, nous étions émerveillés par la parfaite coordination de cet immense rassemblement. À 6 h 45, nous avons dépassé des colonnes de LST qui débarquaient camions, chars, jeeps et matériel par leurs énormes portes d’étrave, sur les longues barges plates Rhinoferry. Nous voyions les vagues passer sur les barges, les hommes et le matériel.
Nous poursuivions notre route dans la mer grise, tandis que le brouillard se refermait derrière nous. À 7 heures, nous savions que les premières vagues de petites péniches avaient déjà atteint les plages et nous nous demandions comment elles s’en sortaient. Devant nous, nous ne distinguions qu’une brume enfumée sur la côte qui approchait, moins plate que nous ne l’avions d’abord cru. Tous les hommes avaient gagné leur poste d’échouage et les rampes étaient prêtes à être abaissées. Les embruns passant par-dessus l’étrave obligeaient les hommes de l’avant à s’essuyer sans cesse le visage. À 7 h 30, nous avons dépassé les transports d’assaut, reconnaissant certains bâtiments des gardes-côtes. Nous étions tendus, parlions peu et regardions attentivement. Le branle-bas de combat a sonné à 7 h 45. Bientôt, nous approchions des croiseurs et destroyers qui bombardaient la côte, à demi cachés par des écrans de fumée mêlés à la brume et à la grisaille.
À 8 heures, nous étions à moins de trois milles de la terre, au milieu des bâtiments de guerre qui entretenaient un bombardement continu. Le vent restait vif ; je voyais les servants de la pièce avant se raidir contre les vagues qui passaient par-dessus l’étrave. Devant nous, de petites péniches se trouvaient partout, et la plage était maintenant nettement visible malgré la fumée. J’ai soudain compris que nous allions passer un mauvais moment en distinguant des péniches Higgins éventrées sur la plage et des hommes courant se mettre à couvert. Quelques maisons au pied de la colline étaient détruites et en feu. Mon cœur s’est emballé lorsque j’ai regardé sur l’avant tribord, près de la plage : le LCI 91, armé par les gardes-côtes, était enveloppé de flammes et de fumée. Il était le premier LCI prévu sur ce secteur ; nous devions être le deuxième.
Sous nos pieds, dans la timonerie, Edward E. Pryzbos, quartermaster first class, USCG, dont l’adresse a été perdue, tenait la barre. Il a jeté un regard vers le « 91 » et crié aux deux infirmiers qui attendaient :
« On dirait que notre débarquement va être mouvementé. » Raymond A. Maleska, pharmacist’s mate second class, USCGE, du (~ Stone Street) à Yonkers, New York, que tous appelaient « Doc » [le surnom est mal transcrit dans la copie anglaise], et Rudolph J. Hursey, pharmacist’s mate second class, USNR, de Chesterfield, Caroline du Sud, surnommé « Pop », se sont dépêchés vers l’arrière pour se tenir prêts avec leurs trousses de secours.
Nous avancions toujours. La plage n’était plus qu’à quelques centaines de yards et nous voyions les pièges de bois et d’acier installés par les Allemands, sur lesquels certaines péniches Higgins avaient arraché leur fond. La fumée était partout et nous sentions la poudre. Nous ressentions les explosions proches des obus et voyions jaillir des gerbes d’eau. À l’avant de la passerelle de commandement, le commandant agrippait la main courante et dirigeait le navire par le porte-voix relié à la timonerie. Lambert, le signaleur, se tenait sur tribord avec son casque d’écoute. J’étais à bâbord, près du projecteur de signalisation, mon appareil à la main, calé pour prendre une photographie. C’est alors que cela s’est produit :
Une explosion terrifiante a soulevé tout le navire dans une brusque secousse venue de l’étrave. Une nappe de flammes et d’acier a jailli de la cale avant. Le navire a frémi comme s’il allait se disloquer ; le souffle nous a projetés tous les trois en arrière, nous jetant violemment à terre dans la passerelle. La chaleur était celle d’un haut-fourneau. Nous sommes restés un instant abasourdis, les oreilles bourdonnantes sous les vibrations assourdissantes. Quelques secondes plus tard, une nouvelle explosion dévastatrice a secoué le navire comme un jouet, et une pluie d’éclats s’est abattue sur le LCI tremblant.
La première mine a incendié les principales soutes à combustible et ouvert dans le flanc tribord un trou assez grand pour laisser passer une péniche Higgins. Quarante et un soldats du compartiment des troupes à l’avant ont été pris dans une fournaise ; la plupart ont été tués sur le coup. L’explosion en a projeté deux hors du panneau de descente. La nappe de flammes a traversé vers l’arrière les ouvertures de la timonerie, brûlant les sourcils et les cheveux de Morton A. Babinowitz, radio-man third class, USCGR, du (796 Eastern Parkway) à Brooklyn, New York, qui se tenait à l’intérieur, auprès des transmetteurs d’ordres de la machine.
Mais le souffle et les flammes se sont surtout concentrés à l’avant, où plusieurs de nos hommes travaillaient à l’abaissement des rampes et à la pièce antiaérienne. Snarski, placé du côté intérieur du treuil bâbord sur le pont en contrebas, a reçu l’explosion de plein fouet au visage, sa tête prenant feu. Il a été grièvement brûlé au visage, à la tête, aux mains, aux jambes et aux bras. Martin Masariu, fireman first class, USCGR, du (17 North Addison Street) à Indianapolis, Indiana, placé du côté extérieur du treuil, a été projeté presque jusqu’au panneau no 1, soit environ quinze pieds. Ses cheveux brûlaient. Raymond Macht, seaman first class, USCG~, du (2863 North Oakland Avenue) à Milwaukee, Wisconsin, au côté extérieur du treuil tribord, a également été rejeté en arrière, le visage brûlé. Voyant les cheveux de Masariu en feu, Macht a rapidement plaqué ses mains sur sa tête pour les éteindre, se brûlant lui-même les mains. Vincent DiFalco, motor machinist’s mate third class, USCGR, du (63 Terrace Avenue) à Providence, Rhode Island, qui travaillait au treuil avec Macht, a eu la chance de n’avoir que les mains brûlées, bien qu’il se trouvât près du centre de l’explosion.
Arthur L. Lorneon, Jr., seaman first class, USCG~, du (256 Kaukauna Street) à Menasha, Wisconsin, se tenait à bâbord, juste derrière la rampe et devant la retenue. Il s’apprêtait à lancer la sonde lorsque nous avons heurté la mine. Il a été projeté par-dessus bord dans l’eau froide, refaisant surface derrière le navire. Il a crié, mais le bruit et la confusion empêchaient de l’entendre. Le courant l’a porté à travers une nappe de mazout jusqu’à un pieu auquel il s’est accroché, le temps de reprendre des forces pour gagner la plage à la nage. Quelques secondes après qu’il eut lâché ce pieu, un obus de 88 l’a frappé de plein fouet. Lorneon a finalement atteint la plage après une lutte acharnée contre les remous.
Raymond Norman Patterson, seaman first class, du (931 Opelouse Avenue) à Algiers, Louisiane, a été brûlé à la nuque alors qu’il se trouvait à la retenue bâbord, derrière la rampe. À l’autre retenue, de l’autre côté du navire, Smith et Richard Paladino, ship’s cook third class, d’Elizabeth, New Jersey, étaient indemnes. Ils ont couru vers l’arrière pour aider des soldats touchés près de la poupe par les éclats d’un obus de 88.
À l’avant, près de la pièce, Gentry W. Warden, coxswain, USCGR, du (424 Masquite Street) à Ranger, Texas, dirigeait les hommes affectés aux rampes. Il a été projeté par-dessus la tourelle sur la rampe bâbord. Puis un obus de 88 a frappé cette rampe et un dangereux éclat a pénétré son avant-bras, se logeant près de l’os. La rampe bâbord s’était tordue et écartée du navire, rendant son abaissement impossible.
À la pièce avant, Herbert Nolda, coxswain, USCG~, de Lincoln, Nebraska, a survécu à la première explosion. En gagnant l’arrière, il a été renversé lorsqu’un obus de 88 a touché le navire tout près du panneau du compartiment des troupes no 2, entre les pavois. Je me rappelle que Nolda a été le premier homme que j’ai aperçu en me relevant sur la passerelle et en jetant un regard en bas. Son visage saignait abondamment : des éclats l’avaient atteint à la mâchoire.
La confusion était extrême. Les piles de rations K et le matériel des soldats étaient éparpillés sur le pont en contrebas. Des flammes et une fumée dense sortaient de la descente. Les deux rampes, endommagées, ne pouvaient plus être abaissées. Partout, des visages étaient noircis par la fumée et l’incendie.
M. Felder, lui aussi à l’avant, avait été secoué et légèrement brûlé au visage. Charles R. Higgins, seaman first class, USCGR, de Pottsboro, Texas, qui portait le casque téléphonique à la pièce avant, s’en est miraculeusement tiré sans blessure, de même que John F. Mateyack, seaman first class, USCG~, du (57~3 West 90th Place) à Oaklawn, Illinois.
Sur la rampe bâbord se trouvait Lawrence Davison, ship’s cook third class, d’Erie, Pennsylvanie, prêt à rentrer l’ancre. La première explosion l’a apparemment jeté par-dessus bord ; à notre connaissance, il est resté porté disparu pendant dix jours après le débarquement. Nous avons appris depuis qu’il avait reparu, blessé, dans un hôpital en Angleterre. Aucun membre de l’équipage ne l’a revu : son histoire devra donc attendre.
Pendant ce temps, dans la salle des machines, une épaisse fumée noire venue de l’explosion et de l’incendie à l’avant pénétrait par la ventilation. Frederick Sutton, Chief Machinist’s Mate, USCG, dont l’adresse est perdue dans la transcription, et Spring ont été repoussés vers les commandes de propulsion [la phrase anglaise est altérée à cet endroit]. Pitter était à son poste de débrayage et Gaylord W. Jones, electrician’s mate first class, USCGR, du (~ North Broadway) à Glendale, Californie, maintenait les deux génératrices en marche. Déséquilibrés par le premier choc, les hommes de la machine sont restés à leur poste malgré la fumée qui les étouffait. Ils ne savaient pas vraiment ce qui se passait, les téléphones étant hors service depuis qu’un obus de 88 avait frappé la passerelle. Ils sentaient le navire trembler sous les explosions et avaient pris leurs casques d’acier. Ils savaient que l’unique accès au pont pouvait être touché à tout moment et les emprisonner en dessous. Ils ont finalement dû quitter la salle des machines pour pouvoir respirer.
Peu après leur sortie par la descente arrière, nous avons constaté l’absence de Lester P. Phillips, motor machinist’s mate first class, USCGB, du (1516½ Central Avenue) à Charlotte, Caroline du Nord. Affecté au treuil arrière, « Smilie », comme nous l’appelions, avait été jeté à la mer et emporté par le courant. Le mélange de mazout et d’eau salée qui lui encombrait la bouche l’empêchait de crier. Son gilet l’a sauvé : il est resté environ une heure dans l’eau. Épuisé et partiellement paralysé par le souffle sous-marin des explosions d’obus et de mines, Phillips a finalement été repéré par un LCT, qui l’a littéralement ramassé dans la mer avec sa rampe avant. Nous le croyions disparu jusqu’à son arrivée au camp des rescapés, dix jours plus tard.
Entre-temps, j’avais récupéré quelques précieuses pellicules dans la passerelle. Le commandant et Lambert étaient déjà descendus aider les hommes. Avec les obus qui éclataient autour de nous, je savais que rester là-haut, exposé aux coups directs et aux éclats, revenait à chercher les ennuis. Peu après que j’eus descendu l’échelle jusqu’au pont des signaux, un obus de 88 a traversé la passerelle dans un éclair aveuglant et une explosion. Un énorme éclat a traversé un coffre de munitions prêtes à l’emploi, à l’avant, mais n’a heureusement pas provoqué leur explosion.
Après avoir regardé par les ouvertures avant de la timonerie, je suis revenu à la descente et j’ai vu le lieutenant (j.g.) George A. Finn, notre officier mécanicien, qui tentait courageusement de libérer en la coupant une échelle fixée le long des filières du pont supérieur. Il était à découvert, exposé aux mitrailleuses de la plage. Il a dû renoncer lorsque les obus ont commencé à tomber plus près. J’ai regardé sur le travers tribord et vu le « LCI 91 » cracher une fumée noire, mais je n’avais pas le temps de m’y attarder, tout en sachant que son équipage devait vivre une épreuve aussi terrible, sinon pire que la nôtre.
Nous dérivions désormais un peu plus vers la plage, le câble de l’ancre arrière s’étant détendu. Je suis descendu sur le pont principal, au milieu de la confusion et des soldats brûlés qui souffraient. Des hommes avaient réussi à installer une lance à incendie et dirigeaient un jet d’eau dans le panneau d’évacuation avant. J’ai vu des officiers de l’armée supplier leurs hommes de quitter le navire au plus vite. Certains soldats sautaient par-dessus bord ; d’autres se cachaient ou descendaient en se laissant glisser le long d’une chaîne à l’avant de la rampe endommagée. Les cris de ceux qui se trouvaient sans secours dans l’eau profonde étaient déchirants. Sans cesse, les explosions terribles, les flammes et l’épaisse fumée remplissaient l’air, tandis que les ponts encombrés se soulevaient sous l’impact d’autres obus traversant les tôles.
Je suis allé à l’arrière et j’ai vu « Doc » Maleska et « Pop » Hursey secourir les blessés au milieu du chaos. Sans leur sang-froid, tandis qu’ils tamponnaient les visages, les cous et les mains brûlés des soldats et de nos hommes, les brûlures graves auraient été bien plus nombreuses.
L’ordre d’abandonner le navire avait été donné, mais le fracas et l’état du bâtiment empêchaient une partie de l’équipage de l’entendre immédiatement. Le commandant m’avait auparavant demandé de contribuer à la lutte contre l’incendie. J’avais donc gagné l’avant en escaladant les caisses de rations pour relever les hommes que la fumée faisait tousser. Couché très bas sur les caisses, je dirigeais le jet d’eau faiblissant sur le pont en contrebas et dans le panneau d’évacuation du compartiment où gisaient les soldats morts. J’ai vite compris qu’il était impossible d’éteindre le feu avec ce mince filet. Toutes les quelques secondes, me semblait-il, un obus de 88 passait au-dessus de ma tête dans un sifflement ; lorsque je me baissais, la violente explosion vibrait contre ma tête et résonnait dans mon casque. Je crois que je ne me suis jamais senti aussi effrayé et seul de toute cette journée.
Les pavois, de chaque côté, me cachaient la vue ; je n’ai compris que l’équipage abandonnait le navire que lorsque M. Finn m’a appelé. Je suis revenu en rampant sur les caisses, m’arrêtant deux fois pour m’aplatir au sifflement des 88. Quelques marins et soldats étaient partis dans un radeau pneumatique, mais la plupart devaient gagner la plage à la nage. J’ai décidé de tenter une dernière fois de sauver quelques pellicules. J’ai couru dans la coursive, dévalé l’échelle et saisi du matériel dans ma couchette. J’entendais encore les génératrices fonctionner. Le poste d’équipage n’avait pas encore été touché par le feu ou les obus ; tout était comme nous l’avions laissé. J’ai même attrapé un morceau de pain sur la table : j’avais oublié de prendre mon petit-déjeuner.
Lorsque je suis remonté sur le pont en restant près de la paroi de la cabine, j’ai vu l’autre radeau déjà rempli des derniers hommes. D’autres descendaient le long de l’échelle de corde. J’ai suivi les derniers par le côté tribord tandis que le navire se mettait en travers. Ce bon vieux gilet de sauvetage me maintenait à flot et je faisais aller bras et jambes de toutes mes forces pour rejoindre la plage. La mer avait atteint la pleine mer et commençait à se retirer. Le casque d’acier m’enfonçait trop la tête et les lourdes chaussures montantes m’entraînaient vers le bas, mais j’y suis arrivé.
Les hommes du radeau avaient davantage de mal, à cause de la marée et des mines qui les entouraient. Nous voyions des corps flotter près de nous, le visage dans l’eau. Un obus de 88 est tombé juste devant le radeau, aspergeant les hommes.
DiFalco, les mains brûlées, se débattait dans l’eau, à bout de forces. Il a aperçu un objet sombre qui flottait et tenté de s’y accrocher. Mais notre gunner’s mate first class, Michael Robert Zaley, USCG, du (82~ North Pennsylvania Avenue) à Wilkes Barre, Pennsylvanie, qui avait toujours entretenu nos pièces en excellent état, se trouvait près de lui et a reconnu une mine. Il lui a crié de s’en éloigner. DiFalco s’est écarté.
Une fois sur la plage, nous nous sommes effondrés d’épuisement sur les galets, au plus bas de ce qu’un être humain peut endurer. Mais les explosions des 88 autour de nous et les tirs isolés nous ont vite ramenés à nous-mêmes. Nous avons commencé à ramper jusqu’à une petite paroi de pieux qui retenait la terre et l’herbe au-dessus de la plage. C’était notre seule protection contre les obus allemands et les mitrailleuses des collines devant nous. Là, nous avons commencé à creuser. Plus loin sur la plage, des hommes du Navy Beach Battalion essayaient d’installer un projecteur de signalisation pour les navires en approche. Chaque fois qu’ils commençaient à transmettre quelques lettres, nous entendions un « zing » et le projecteur était de nouveau hors d’usage. Les tireurs allemands étaient parfois très précis. Les infirmiers de l’armée et de la Navy couraient en tous sens pour secourir les blessés. Certains soldats allongés sur la plage étaient horriblement mutilés. J’ai été frappé à maintes reprises par l’absence de plaintes ou de cris. Ils restaient immobiles, attendant, les yeux hantés, sans réclamer de secours, sachant que chaque soldat valide et armé était nécessaire plus en avant sur les lignes.
En se retirant, la mer a laissé notre navire en flammes échoué au sec sur la plage. Quelques-uns d’entre nous sont retournés furtivement à bord en évitant les tirs et ont jeté par-dessus bord des boîtes de soupe aux pois et des couvertures de l’armée. Nous nous sommes ensuite éloignés le long de la plage, car le navire restait une cible et attirait les coups. Je grelottais violemment, couché dans mes vêtements mouillés, exposé au vent froid de la Manche. Je n’aurais jamais imaginé qu’un être humain pût trembler autant. Mais d’autres, eux aussi, étaient secoués de froid.
Le seul incident qui nous a un peu fait sourire pendant cette terrible attente a été l’arrivée du corpulent Jones, marchant sur la plage avec sa canne à pêche sur l’épaule. Il avait réussi à la sauver : elle lui était alors plus précieuse que la nourriture. Leonard W. Baker, officer’s steward third class, USCG, du (26 Charles Street) à Charleston, Caroline du Sud, était de ceux qui étaient retournés à bord. Son sac se trouvait dans le local de l’appareil à gouverner arrière, le plus éloigné de l’incendie. Il est descendu chercher des vêtements, mais une mitrailleuse a soudain ouvert le feu, faisant crépiter ses balles sur la coque. Baker a bondi dans l’échelle, quitté le bord au plus vite et s’est enterré sur la plage. Il avait décidé que les vêtements comptaient moins lorsque l’ennemi avait réglé son tir.
Pendant ce temps, George William Oswald, seaman first class, USCGR, du (1215 Pine Hollow Road) à McKees Rock, Pennsylvanie, s’était retranché le long des pieux derrière un char immobilisé. Mais les Allemands ont bientôt tiré sur le char et Oswald a déguerpi. « C’était trop chaud pour moi », a-t-il dit en rejoignant notre groupe principal, plus loin sur la plage.
L’histoire de la plage a déjà été racontée ; inutile d’y revenir. Nous étions, pour ainsi dire, aux premières loges pour le reste de la journée. Le spectacle était parfois désolant : nous devions regarder nos navires, chars, péniches et matériels sauter lorsqu’un 88 allemand les touchait. Mais nous acclamions les formidables salves de nos gros bâtiments de guerre, dont les obus passaient au-dessus de nos têtes avec une vitesse et un fracas terrifiants. Nous avons vu les premiers prisonniers allemands descendre sur la plage, les mains sur la tête, escortés par la police militaire de l’armée. Ils connaissaient bien le danger de leurs propres canons : au premier sifflement des 88, ils s’aplatissaient de tout leur long.
En début de soirée, les Allemands ont déclenché un nouveau barrage. Nous avons compris que, pour survivre à la nuit, il faudrait creuser des trous individuels le long des pieux. Nous l’avons fait, nous arrachant la peau des mains dans les pierres et la terre grossière. Deux jours après notre évacuation, nous avons appris avec horreur que les Allemands avaient installé des pièges juste au-dessous de nos trous. Si nous n’avions pas été sauvés cette nuit-là, nous aurions probablement creusé davantage et peut-être sauté avec eux. Quoi qu’il en soit, il approchait de minuit lorsque trois LCM ont réussi à atteindre la plage à environ un quart de mille de notre groupe. Ils venaient évacuer les blessés et les rescapés. Notre moral était alors bien bas : la mer remontait une nouvelle fois et battait déjà contre les tas de pierres et de terre devant nos trous. Bientôt, elle nous aurait repoussés au-delà des pieux. Le bruit de la marée sur les galets ressemblait exactement à celui d’une mitrailleuse, ce qui ajoutait à notre nervosité.